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日本の“割高”LNG調達に東ガス・住商が投じる一石

 相次ぐ原子力発電所の停止で、火力発電所の稼働が増えた昨年、日本のLNG(液化天然ガス)の輸入量は前年比18%増の8318万トンと過去最高となり、31年ぶりの貿易赤字に陥る一因となった。

 大幅な輸入増となったLNGだが、併せて浮き彫りになったのが、価格の問題だ。実は、日本は世界のLNG輸入の3分の1を占める最大の輸入国。にもかかわらず、米国など、他の地域よりも高い価格で調達している。日本が輸入するLNGの価格は100万BTU(英国熱量単位)当たり約16ドル(5月時点)で米国のガス価格(同約2ドル)の実に約8倍である。

 価格差を生み出すのは、日本をはじめ東アジア諸国が輸入するLNGと、欧米の天然ガスとの価格決定方法の違いだ。

 LNGは、古くからの商習慣で、原油価格と連動した長期契約が主流となっている。

 これに対し、米国では国内の需給で価格が決まるが、米国は近年、岩盤に含まれるシェールガスの実用化に成功し、需給が緩んだ結果、極端に価格が下がったのだ。

 そんな中、割高な日本の価格に一石を投じる動きが出てきた。東京ガスと住友商事は今年4月、米国でLNGを生産するドミニオン社と液化加工契約を締結し、年間230万トンのLNGを輸出する方向で動き始めた。

 注目すべきは、安価な米国国内のガス価格での輸出を“宣言”している点だ。

 住友商事は、「ガスの液化コストや輸送コストを考えても、原油連動のLNGより価格競争力がある」と、踏む。「米国産LNGを北米のガス価格に連動した価格で日本へ出せば、少量でも相当なインパクトとなる」(高井裕之・住友商事エネルギー本部長)と意気込む。

 もっとも、東ガス・住商の動きは、すぐに価格破壊を引き起こすものではない。

 米国は2010年秋に天然ガスの輸出を実質“解禁”しているが、原則FTA(自由貿易協定)締結国向けに限られており、現在、非締結国への輸出が認められているLNGプロジェクトは、1件のみ。今後、非締結国への輸出が実現するのは、現在申請されている7カ所のうちの、数カ所にとどまるとの見方が強く、輸出時期は全く不透明だ。

 何よりも、産油国や石油メジャーといった既存の売り手が、価格決定方法の変更を容易には許さないだろう。だが今年1月、韓国ガス公社が、年間350万トンの米国産LNGを、米ガス価格連動で購入する契約を締結するなど、状況は徐々に変わりつつある。

 米国政府がさらに門戸を開けば、今後「従来の原油価格連動の売買に、価格競争力という意味でプレッシャーがかかってくる」(経済産業省幹部)のは確実だ。業界は固唾をのんで状況を見守っている。

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「パナソニックがオリンパスに出資」の報道に、両社ともノーコメント

 パナソニック株式会社は6日、「パナソニックがオリンパスに出資する」との一部報道について「当社からは何も発表しておらず、話せることは無い」(広報グループ)とコメントした。

 オリンパス株式会社も、「当社から発表したものではない。報道はあったが、そうした事実は(社内で)把握していない」(広報・IR室)と答えた。

 当該報道は、パナソニックがオリンパスに最大500億円を出資することで調整に入ったというもの。パナソニックがオリンパスの第三者割当増資を引き受け、筆頭株主になるという内容。

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秋葉原のPC関連機器販売業者、自己破産を申請

 (株)クレバリー(TDB企業コード983789085、資本金8000万円、東京都千代田区外神田2-14-10、代表後藤隆氏)は、5月29日に事業を停止し、30日に東京地裁へ自己破産を申請した。

 申請代理人は米山健也弁護士(港区虎ノ門1-2-10、電話03-3500-1470)。

 当社は、1988年(昭和63年)8月創業、91年(平成3年)4月に法人改組。BTO(受注生産方式)のパソコンを主体に、ハードディスクやメモリー、CPUなどの周辺パーツを取り扱い、秋葉原と高田馬場に直営店「クレバリー」(1号店・2号店・インターネット館)を4店舗展開するほか、インターネット販売も手がけ、2007年10月期の年売上高は約46億4500万円をあげていた。

 近年では、自社ブランド製品の「COORDY’S(コーディーズ)」「EZ-DigiX(イージーデジックス)」やインターネット販売が好調だったものの、2008年に秋葉原で発生した無差別殺傷事件や東日本大震災の影響で来客数が減少。2011年4月に不採算店であった高田馬場店を閉鎖するなど販管費の圧縮を図っていたなか、昨年7月にタイで発生した洪水被害の影響でHDD関連製品仕入れが困難となり、2011年10月期の年売上高は約27億6200万円に落ち込んでいた。その後、今年2月末に1号店および2号店も閉鎖するなど固定費の圧縮に取り組んだものの、業況は好転せず、今回の措置となった。

 負債は債権者約191名に対し約3億3200万円。

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トヨタが捨て身で挑む中国エコカー決戦

 「トヨタは中国で出遅れている、と言われるたびにたいへん悔しい思いをしている」──

 4月23日、北京モーターショーの幕開けに際して、豊田章男・トヨタ自動車社長は大きく声を張り上げた。続けて、中国市場で巻き返すカギは、ハイブリッド車(HV)の技術だとも断言。いずれ、中国で走るトヨタ車の大部分はHVになる、とまで言ってみせた。

 トヨタが中国市場で出遅れているのは事実である。中国では2008年秋のリーマンショック後、エコカー支援策で小型車市場が急拡大。09年には米国を抜いて世界最大市場となった。小型車の売れ筋を欠いたトヨタはこの流れに乗り遅れ、フォルクスワーゲン(VW)、ゼネラル・モーターズ(GM)の2強に、大きく水をあけられた。さらには、後続の現代自動車や日産自動車にも追いつかれ、市場での存在感は大きく後退したのだ。

 この間、長年にわたって収益源だった、ドル箱の米国市場が低迷。10年の大規模リコール問題がダメ押しとなり、トヨタは新興国での事業拡大に舵を切らざるをえなくなった。

 言うまでもなく自動車メーカーにとって、中国での販売拡大は最重要の課題だ。高度成長を続けてきた中国市場には急ブレーキがかかり、11年の販売台数は1850万台と前年比横ばいだった。地場系メーカーの販売台数が落ち込むなど、優勝劣敗の構図がより鮮明になっている。

 日産の中国駐在員が100人程度なのに対し、トヨタでは500人以上にまで増員を行った。モーターショーでも豊田社長は「今までと同じ考え方では、勝ち抜くことはもちろん、生き残ることさえできない」と強調。HVを武器に現状を打破する姿勢を鮮明にした。

 だがトヨタの看板であるHVも、中国での販売台数は微々たるものだ。12年初めから3代目「プリウス」が中国でも発売されたが、年間の販売台数目標は3000台。23万元(約299万円)を超える価格は、現地生産される独BMWの3シリーズを上回る。「このクラスの車を買う顧客はガソリン代など気にしない」(北京のトヨタ車販売店)。

■値段、知名度ともVWの新技術が圧勝

 一方で近年の中国では、小型エンジンでダウンサイジングしたVWの小排気量化技術「TSI」の認知度が高く、HVは陰に隠れている。劣勢をはね返すべく、12年からトヨタはHVのメリットを宣伝する「雲動計画」を、中国全土で展開中だ。

 それに先立って、バッテリーやモーターなどのHVユニット(基幹部品)を、中国で現地生産すると表明。江蘇省の常熟に新設した研究開発センター(TMEC)で開発と生産を行う予定だ。モーターショーでは、中国で生産されたHVユニットを搭載する次世代HV、「ショワンチン」が公開された。TMECで開発するHVユニットは、トヨタが中国で展開するほかのHVにも搭載される。

 HVユニットを現地生産する最大の目的は製造コストの引き下げだ。VWの持つTSIは、ガソリン直噴エンジンとターボチャージャー(過給器)を組み合わせ、より少ない排気量で大きな出力を可能にする技術。VWが中国で売る車種の3分の1に載せている。「TSIを使えば、従来のガソリン車より燃費が2割向上する。ユーザーにとってHVはまだまだ高い」(VWのローラ・シェン中国ディレクター)。

 TSI採用の車と従来車種との価格差は、1万元(約13万円)余り。片や「トヨタ車の場合、HV化に伴う価格アップは8万元(約104万円)超。日本からユニットを輸入している現状では、とても勝負にならない」(中国のトヨタ幹部)。

 中国政府のエコカー支援策でもHVは割を食う。電気自動車(EV)への購入補助金は最大6万元(約78万円)なのに、HVはわずか3000元(約3・9万円)。HVでは日本勢、特にトヨタの競争力が飛び抜けており、中国政府としては、地場系も含め同じスタートラインで勝負できる、EVを優先したいのだ。

 ここまで追い込まれていたHVに、トヨタがにわかに注力する背景には、政策の風向きが変わったとの判断がある。トヨタで中国事業を統括する新美篤志副社長は、「従来の中国はEV偏重だったが、この半年で変わってきた。バッテリーがなかなか安くならず、ガソリンエンジンも備えたHVのよさが見直された」と言及。HVユニットの現地生産化を前提に、「中国では生産拠点があと2カ所必要」と断言した。

 トヨタは12年に100万台と見込む中国での販売台数について、15年には160万~180万台まで拡大させることを目指す。現状では中国で抱える生産能力は年82万台。12年夏までに、長春で新工場が稼働すれば92万台に増えるが、それでも15年の販売目標には遠く及ばない。時期は明示しないものの、中国で販売する車の2割をHVにすることも掲げている。

 ただし問題は過剰生産を懸念する中国政府が、完成車工場の新設を厳しく制限していることだ。富士重工業が大連で進めていた奇瑞自動車との合弁計画も、認可が下りず、13年の生産開始を断念するに至った。

 すでに中国での生産能力が限界に来ているトヨタにとって、早期の新工場建設は至上命題だ。HVユニットを現地生産化するという判断には、製造コストの引き下げと同時に、完成車工場の能力増強に向けて、中国政府の心証をよくしたい計算も働いたものと思われる。

 「中国で新工場を造るには自主ブランドのエコカーを出す必要がある」(中国の自動車事情に詳しい現代文化研究所の呉保寧氏)。その言葉どおり、モーターショー初日にトヨタは、第一汽車(一汽)、広州汽車(広汽)と合弁で、それぞれ自主ブランドを導入すると発表するなど、中国政府へのアピールに懸命だ。

 結果的に効果はあったのかもしれない。その翌日、トヨタの中国統括会社であるトヨタ自動車(中国)投資有限公司(TMCI)の董長征・執行副総経理は、「中国での生産能力をさらに増強することで、一汽や広汽と合意した」ことを明らかにした。認可に向けて政府筋から何らかの好感触を得たのだろう。

 この先を見ると中国の自動車産業では、燃費規制の厳格化への対応が中期的なテーマだ。4月18日に中国政府はエコカー振興計画の概要を公表。中国で生産される乗用車の平均燃費を、15年に100キロメートル当たり6・9リットル、20年には同5・0リットルに引き下げることが決まった。燃費規制は車種ごとでなく企業平均で課され、今後はこれをクリアすることがメーカーには必達目標となる。

 「これから排気量1・6リットル以上の車は、何らかの技術で燃費を改善しなければ、販売できなくなるのではないか。そのために最も有力な選択肢はHV」(TMCIの董副総経理)。重要性を増す高級車戦略上、大きな武器だ。

 HV技術でトヨタは突出した強さを持つが、その強さがHVの普及を阻んでいるという指摘もある。トヨタ社内でも「地場系メーカーに格安でHVユニットを売ることを検討してもいいのではないか」との声が上がっている。中国への貢献を印象づけられるうえに、生産規模の拡大でトヨタにもメリットがあるからだ。

 そうしないと、「強すぎるHV」を牽制するために、何らかの制約を課されるという警戒感もある。すでに中国国内にあるエコカーの電池生産拠点では、外資の出資比率を50%以下に抑える政策が出された。ユニットを含め、中国でのHVの生産体制をどうするか、まだトヨタにも全体像は描けていない。

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国内の住宅用太陽光発電の設置件数、100万件を突破――JPEA調べ

 一般社団法人太陽光発電協会(JPEA)は、国内の住宅用太陽光発電システムの設置件数が、2012年4月末までに100万件を突破したことを発表した。

 国内で住宅への太陽光発電システムの普及施策が始まってから、今年で18年目になる。同協会では、日本で住宅用太陽光発電システムが普及した理由として、継続的な補助金などの支援策があったことや、電力会社による余剰電力の買取りなどの導入支援策や、環境が整備されたことを挙げる。

 特に、2009年に導入された新たな余剰電力買取制度では、買取価格が一般家庭の電気料金のほぼ倍額となり、急速に設置が拡大。結果的に、CO2の排出削減や昼間の電力ピークカットにも貢献し、ユーザーの環境意識や節電意識の向上といったメリットも生まれたという。

 住宅用の太陽光発電システムは、太陽電池モジュールにパワーコンディショナ、蓄電池、分電盤などから構成される。電力会社の配電線に接続し、発電力が消費電力を上回った場合は、電力会社へ逆に送電して電気を買い取ってもらい、曇りや雨の日など発電した電力では足りない時や夜間などは、従来通り電力会社の電気から賄う。

 住宅用の太陽光発電システムのメリットとして、停電などの非常時に、ある程度の電気を非常用のコンセントとして使える点も挙げられる。突然の災害などにより長期間停電になった場合、自立運転するパワーコンディショナであれば、日中天気が良ければ電気を蓄えられるという。

 同協会では、7月1日から固定価格買取制度が始まるのを機に、太陽光発電システムのさらなる普及促進に取り組んでいくとしている。

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