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軽自動車増税、業界ヤキモキ 年70%超も、好調販売に水差す懸念

 消費税増税に合わせて2015年に廃止される自動車取得税の代替財源を確保するため、政府は同じ地方税の自動車税と軽自動車税の増税に向けた調整に入った。焦点となるのは軽自動車税の増税。仮に取得税廃止分をすべて転嫁すると、現行に比べ70%超の増税になる。維持費の安さと各社の新モデル投入で絶好調の軽自動車市場だが、増税となれば大幅な販売台数の減少は確実。上昇ムードの日本経済を牽引(けんいん)する自動車産業に与える打撃は大きく、業界の反発は強い。

 「バランスを欠いている。負担水準の適正化を検討すべきだ」。総務省の有識者検討会が月末に正式決定する報告書の原案では、自動車税が排気量1000cc未満の小型車でも年2万9500円かかるのに比べ、軽自動車税は最大7200円にとどまる今の制度を改めるよう提言した。

 軽自動車の技術開発が進んだことで、最近のモデルは燃費や走行性能が大幅に向上。小型車を上回る200万円近いモデルもある。検討会は「かつてほど大きな差異は認められない」と指摘し、自動車税との格差是正を求めた。

 総務省が検討している改正案はこうだ。現在は排気量に応じて毎年支払う自動車税と軽自動車税との課税方式を、燃費や取得価格に応じて納める方式に切り替える。ハイブリッド車(HV)など低燃費車が急速に普及し、排気量を車の財産価値の基準に置く旧来のやり方を維持するのが難しいためだ。同時に自動車税と軽自動車税の格差も縮まる。

 一方で生活の足となる低価格車の税額を抑えるため、算定する際に一定の非課税枠を設ける案を検討している。総務省はこうした案を年末に税制調査会で議論し、16年度税制改正に盛り込む考えだ。自動車業界が反発するのは、制度の変更ではない。自動車購入時にかかる自動車取得税の廃止に伴う年約1900億円(13年度当初予算ベース)の減収分を、毎年支払う自動車税や軽自動車税に上乗せすれば、結局、自動車保有者の負担は減らないからだ。特に軽自動車ユーザーの負担増は重い。

 取得税の税収は都道府県に約3割、市町村に約7割が配分されている。一方、自動車税は都道府県、軽自動車税の市町村の財源だ。総務省幹部は「都道府県と市町村の双方から不満が出ない形でまとめたい」と話す。仮に取得税の税収減を現在の配分割合で転嫁した場合、自動車税は4%、軽自動車税は72%の増税になる計算。課税方式が変更になることを考慮せず現行の軽自動車税額に当てはめてみると、7200円が1万2000円程度まで増えることになる。

 軽自動車ユーザーの過度な負担増を防ぐため自動車税の税収の一部を市町村に配分するなど制度設計には多様な選択肢があるほか、取得税の税収減を自動車関連諸税以外から確保することも検討課題になるとみられ、現時点で負担額を見通すのは難しい。ただ、総務省が主張する「自動車税との格差是正」が実現すれば軽自動車はそれなりの増税を迫られる可能性が高い。

 こうした政府の姿勢に、自動車業界も黙ってはいない。軽自動車の市場シェア首位を走るダイハツ工業の三井正則社長は「地方の公共交通機関が少なくなるなか女性や高齢者を中心に軽を生活の足にしている人も多い。負担増には強く反対する」と憤りを隠さない。日本自動車工業会の調査では、「軽自動車がなくなったら困る」と答えた人の割合は10万人未満の市と郡部で86%にのぼる。

 強い抗議に配慮し、茂木敏充経済産業相も「ユーザーに追加的な負担が課されないよう対応する」と総務省を牽制した。軽自動車の販売台数は2006年の約202万3000台をピークに減少傾向をたどったが、近年はホンダがNシリーズで軽自動車に注力したことなどで市場規模が拡大し、12年は前年比30.1%増の197万9000台まで回復。13年は過去最高を7年ぶりに更新する可能性がある。

 だが、増税は復調した軽自動車の販売に水を差す。自動車大手幹部は「仮に税額が7割増えれば販売台数は数十万台規模で減る」と危機感を募らす。年末の税制改正協議は激論が予想されるが、総務省の幹部は「自動車業界も一枚岩ではない」とみる。軽自動車は大きさや排気量の制限と、高い燃費性能や室内空間の広さなどを両立するため、開発費用が高くつく。自動車業界関係者は「小型車と比べても利益率は2分の1程度。普通車の販売を伸ばしたほうが経営的には有利だ」と認める。02年にはトヨタ自動車の奥田碩会長(当時)が軽自動車税の優遇見直しに積極的な姿勢を示し、話題になった。

 取得税分の税収をなんとしてでも取り戻したい総務省の攻勢をかわせるか。勝負の行方は自動車業界が一致団結して立ち向かえるかにかかっているといえそうだ。

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